Oltre trent’anni dopo, la Lancia Delta HF Integrale Evoluzione mantiene immutati il fascino e la grinta che all’epoca ne fecero un’icona della sportività.
Il 27 gennaio 1992 segna l’esordio commerciale in Italia – con un listino dell’epoca poco superiore ai 45 milioni di lire – dell’ultima e più iconica evoluzione della Lancia Delta HF Integrale. Soprannominata
affettuosamente dai tifosi e dagli appassionati come “Deltona”, la Evoluzione rappresenta il punto d’arrivo di uno sviluppo tecnico iniziato nei rally e perfezionato per la strada. Nata sulla scia di cinque titoli Costruttori consecutivi (ai quali si aggiungono i quattro mondiali Piloti con Juha Kankkunen e Miki Biasion, oltre ai successi europei con Dario Cerrato, Fabrizio Tabaton, Yves Loubet e Robert Droogmans), l’ultima versione della Delta è diventata nell’immaginario collettivo il simbolo della più alta ingegneria sportiva italiana, posizionandosi nel cuore degli appassionati subito accanto al mito Ferrari.
Cattiveria da vendere
Da qualsiasi angolazione la si osservi, la “Deltona” sprigiona cattiveria agonistica ed effonde una netta sensazione di potenza. Il corpo vettura, pur derivato dalla precedente 16V, è stato profondamente rivisto: i fari anteriori sono ora quattro elementi circolari del medesimo diametro, mentre il cofano motore presenta il rigonfiamento pronunciato già visto sulla versione precedente e nuove griglie laterali pensate per smaltire il calore. I parafanghi allargati e i paraurti ridisegnati le conferiscono una presenza su strada inconfondibile, completata dal nuovo disegno dei cerchi in lega e dallo spoiler posteriore regolabile in due posizioni, accorgimento introdotto per ottimizzare il coefficiente aerodinamico nell’uso agonistico.
Ampia e robusta costituzione
Il vero salto della versione Evoluzione rispetto alle precedenti risiede nella revisione completa del telaio. Per incrementare la stabilità e la tenuta di strada, le carreggiate della vettura sono state allargate in maniera vistosa: più 54 mm all’anteriore e più 60 mm al posteriore. Le sospensioni presentano bracci scatolati di nuovo disegno, puntoni e boccole rinforzati, oltre a molle e ammortizzatori dalla taratura più rigida per limitare le deformazioni sotto carico. All’anteriore è stata montata una barra duomi in alluminio che collega gli attacchi superiori degli ammortizzatori per irrobustire la scocca, mentre al posteriore è stata aumentata la corsa degli ammortizzatori. Completa il quadro ciclistico l’adozione di un impianto frenante di derivazione racing, dotato di pinze fisse in alluminio a doppi cilindretti all’anteriore e dischi autoventilanti maggiorati nello spessore (26 mm contro 22 mm). Al posteriore i dischi passano da 227 mm a 251 mm. A richiesta era disponibile il sistema ABS Bosch a 4 canali e 6 sensori (compresi due accelerometri per misurare l’accelerazione trasversale e quella laterale), elaborato per lavorare in sinergia con la trazione integrale. I cerchi in lega presentano un canale da 7,5 pollici (contro i 7” di quelli montati fino ad allora), pur mantenendo invariata la misura degli pneumatici, mentre la scatola guida è stata dotata di una serpentina di raffreddamento dell’olio per garantire costanza di rendimento nelle condizioni più gravose.
Il segreto è lo scarico
Sotto il cofano batte il collaudato 4 cilindri 2.0 litri turbo a 16 valvole. Gli interventi meccanici al propulsore sono stati di affinamento ma efficaci: grazie all’adozione di un nuovo impianto di scarico a terminale singolo di diametro maggiorato (in luogo del doppio terminale dei modelli precedenti), la potenza sale di nove cavalli arrivando a 209 CV (151 kW) a 5.750 giri/min, con una coppia massima di 30,4 kgm (298 Nm) erogata a 3.500 giri. Il motore mantiene l’erogazione tipica dei turbo dell’epoca: sonnolento sotto i 3.500 giri, esplode in una spinta rabbiosa superata tale soglia, mantenendo un allungo utile fin oltre i 6.500 giri. Invariata l’architettura della trazione integrale permanente, caratterizzata da una ripartizione della coppia asimmetrica (47% all’anteriore e 53% al posteriore), con differenziale centrale autobloccante mediante giunto viscoso Ferguson e differenziale posteriore Torsen.
Sportività ed eleganza
L’abitacolo della Delta Evoluzione coniuga sportività e finiture curate. L’impostazione di guida è ampiamente regolabile e beneficia dei sedili sportivi avvolgenti rivestiti di serie in Alcantara (materiale ideale per garantire aderenza al corpo del pilota e traspirabilità), con la possibilità di richiedere, come optional, i sedili anatomici Recaro o gli interni in pelle. Il posto guida è caratterizzato da un nuovo volante Momo a tre razze rivestito in pelle e da una pedaliera ben posizionata che agevola la manovra del tacco-punta. La leva del cambio adotta un’impugnatura più anatomica, la manovrabilità dagli innesti è piuttosto imprecisa. La strumentazione, rinnovata nella grafica, offre un’eccellente leggibilità e una dotazione completa, con…
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